“如果地方政府以自身利益為出發點，有意為國外產品進入當地市場設置障礙，可能涉嫌行政壟斷。”大成律師事務所合夥人韋世林告訴第一財經記者。
近期，廣汽新能源推廣問題陷入困境。在與當地政府協商時，政府要求廣汽集團投資5000萬元設立當地公司，然後才允許廣汽集團在當地推廣新能源汽車。對此，廣汽集團表示：“5000萬元不妨用於產品研發和推廣。”
8月31日，由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會、大眾汽車集團（中國）聯合編製的《2015年中國汽車產業發展報告》（以下簡稱《藍皮書》）正式發布在北京上映。分析了當前汽車行業管理中存在的主要問題。其中，新能源產業被視為行業發展的最新趨勢。
“近期，有關部門在梳理汽車管理政策時發現，政府部門出台的很多政策未經國務院討論，未經中共中央授權，這些政策本身就是違法的。”正在製約行業發展，壓垮企業。”中國汽車工程學會理事長付於武坦言，“具體到新能源領域，急需一些不合理的優先準入審批政策被廢除以允許新公司進入。”
政策“每個人都有自己的故事”
雖然付於武沒有透露具體的政策是否違法，但從“限製產業發展”的屬性來看，“不合理”的政策在新能源領域也不例外。接受記者采訪時，業內專家對一些政策“各抒己見”的現象提出了各種質疑。
去年7月，國務院發布《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，取消地方名錄，明確禁止設立“本地建廠”等地方保護措施。然而一年過去了，一些地區的地方保護措施卻依然存在，這在很大程度上印證了傅玉武所說的“不合理”的政策已經傳遞到市場，管理改革勢在必行。
無獨有偶，除了上述準入政策外，今年5月北京市發改委出台的充電服務費相關政策也受到了行業專家的質疑。根據北京市發展和改革委員會《關於本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》，新能源汽車每千瓦時充電服務收費上限為每升最高零售價的15%。當天使用的是92號汽油。
盡管北京市發改委內部人士表示，製定該政策的初衷是為了吸引社會資本，同時保持電動汽車的使用成本，但在實際操作中，並沒有達到預期的效果。 “我現在每天的總充電費用基本等於同級別傳統車型的油費。加上時間成本，開電動車其實不太劃算。如果早知道北京會出台這樣的政策，我絕不會選擇購買新能源車型。”一位江淮iEV車主告訴記者。
“在新能源汽車推廣剛剛初具規模的情況下，向消費者收取較高的服務費，無異於殺雞取卵，操之過急。我們在新能源推廣上投入了這麼多的精力，現在“我們應該更加小心地保護好勢頭。是的，我個人不建議推廣這個政策。”科技部863計劃電動汽車重大技術特聘專家王秉剛告訴記者。
企業亟待“解綁”
“一些不必要的政策隻會壓垮企業，企業如果不放鬆，就會失去活力，無法創新。”付玉舞說道。
如上所述，廣汽的新能源推廣工作遭到了某地方政府的阻撓。這並不是一個孤立的案例。有的中小企業連“談判機會”都沒有，直接被當地政府拒之門外。 “可能是因為我們沒有在當地進行投資。”一位不願透露姓名的新能源公司內部人士表示。
除了地方保護政策外，一些全國性政策的合理性也受到質疑。目前，各大企業都在瞄準新能源汽車產業的藍海。現有產品線雖然可以滿足傳統燃油汽車的生產，但很難快速為新能源汽車騰出一條“跑道”，新建工廠將耗費巨額資金。資本，這個時候最好的選擇就是根據市場需要委托其他公司代為生產。目前這種方式不符合我國相關政策要求。
“從企業角度來說，我們希望政府關注宏觀經濟以及安全、節能、環保、維護市場公平等關係國計民生的重大問題。至於具體產品生產、在哪裏建工廠、如何建工廠，企業應該有更多的發言權。”大眾汽車集團（中國）執行副總裁張穗新表示。
國務院發展研究中心原副主任劉世錦讚同他的觀點：“黨的十八屆三中全會提出了負麵清單準入辦法，即政府列出一份清單，禁止、限製的行業、領域、業務等，汽車行業以外的所有領域都可以自由進入，正所謂“法律沒有禁止的”。我們呼籲汽車行業也采取負麵清單準入方式，企業的生產、投資、建廠、兼並等都可以交給市場和交易。交給企業，讓企業根據自己的實際情況來做決定。政府隻能從宏觀經濟的角度來把握重大問題。”
